當活塞處於下死點時,氣缸內的容積最大,在上死點時容積最小(後者也是燃燒室的容積)。混合氣體被壓縮的程度,可以用這兩個容積的比值來衡量。這個比值叫“壓縮比”。活塞航空發動機的壓縮比大約是5到8,壓縮比越大,氣體被壓縮得越厲害,發動機產生的功率也就越大。
壓縮衝程之後是“工作衝程”,也是第三個衝程。在壓縮衝程快結束,活塞接近上死點時,氣缸頭上的火花塞通過高壓電產生了電火花,將混合氣體點燃,燃燒時間很短,大約0.015秒;但是速度很快,大約達到每秒30米。氣體猛烈膨脹,壓強急劇增高,可達60到75個大氣壓,燃燒氣體的溫度到攝氏2000到2500度。燃燒時,局部溫度可能達到三、四千度,燃氣加到活塞上的衝擊力可達15噸。
活塞在燃氣的強大壓力作用下,向下死點迅速運動,推動連桿也向下跑,連桿便帶動曲軸轉起來了。這個衝程是使發動機能夠工作而獲得動力的唯一衝程。其餘三個衝程都是為這個衝程作準備的。第四個衝程是“排氣衝程”。工作衝程結束後,由於慣性,曲軸繼續旋轉,使活塞由下死點向上運動。這時進氣門仍舊關閉,而排氣門大開,燃燒後的廢氣便通過排氣門向外排出。 當活塞到達上死點時,絕大部分的廢氣已被排出。然後排氣門關閉,進氣門打開,活塞又由上死點下行,開始了新的一次循環。
從進氣衝程吸入新鮮混合氣體起,到排氣衝程排出廢氣止,汽油的熱能通過燃燒轉化為推動活塞運動的機械能,帶動螺旋槳旋轉而作功,這一總的過程叫做一個“循環”。這是一 種週而復始的運動。由於其中包含著熱能到機械能的轉化,所以又叫做“熱循環”。活塞航空發動機要完成四衝程工作,除了上述氣缸、活塞、連桿、曲軸等構件外,還需要一些其他必要的裝置和構件。